Vâlcea – Vâlcele: Istoria celui mai mare dezastru feroviar din România de după 1989

Nu ştiu câţi din cei care vin spre Râmnicu Vâlcea cu maşina, atunci când coboară Deduleştiu nu remarcă departe una din cele mai impresionante lucrări din România. Da, în zare, se vede un viaduct lung de 1 km şi înalt de 300 de metri. Ce este cu acel viaduct? Este cel mai grav eşec al României postdecembriste pentru judeţele Vâlcea şi Argeş şi de ce nu pentru toată infrastrcutura feroviară a României.

În anii 80, fostul lider comunist Nicolae Ceauşescu ia o decizie, printre puţinele înţelepte, de a realiza o cale ferată dublă pe Valea Oltului dar şi un tronson nou, dublu între Râmnicu Vâlcea şi Vâlcele (localitate în judeţul Argeş), o cale ferată nouă de apromximativ 40 de km lungime care scurta complet drumul cu trenul de la Râmnic la Piteşti, adică un drum feroviar care în prezent cu un accelerat îl parcurgi în trei ore, prin Slatina, îl parcurgeai într-o oră cu acelaşi tip de tren sau în 45 de minute cu un rapid pe noua rută proiectată

Era cel mai amplu proiect feroviar din acel deceniu pentru România, adică de la Sibiu şi până la Piteşti urma să fie elctrificată calea ferată, dublată, apărând o nouă magistrală importantă pentru transporturile interanţionale. Care în prezent se fac pe Valea Jiului şi Valea Prahovei.

Şi astfel a început proiectul, 4 noi tunele pe Valea Oltlui, pe sectorul Căciulata – Gura Lotrului, terasament ridicat şi din cauza barajului de la Turnu. Dar cel mai important proiect era Râmnicu Vâlcea Est – Vâlcele. Dar şi cel amplu. Astfel s-a construit un nou pod feroviar peste râul Olt în zona de nord a municipiului şi s-a decis construcţia noii gări în Goranu. Comuna Goranu dispare şi devine localitate componentă a oraşului şi începe cel mai greu traseu: Goranu – Budeşti – Goleşti – Ciofrângeni – Zamfireşti – Vâlcele. Mii de oameni sunt aduşi pe acest şantier care efectiv taie zona subcarpatică dintre cele două judeţe. Se ridică cele mai înalte viaducte din România(să nu uităm în timpul celei mai dure politici de austeritate), se mută dealuri, se toarnă pe sute de metri ciment până la marnă. Dealurile sunt calcaroase, trebuie bine ancorat tot suportul de transoort. În orice caz deşi era extrem de dificil totul, de la materiale, sol, termene, în 1989, deja tronsonul se apropia de peste 80% finalizare. Sunt aduse garnituri de tren în zonă micuţei construcţii a gării Râmnicu Vâlcea Est.

Mai mult gara din Bujoreni, situată imediat la nord de municipiu se modenrizează, sunt extinse terminalele de mărfuri şi sunt proiecte pentru redimensionarea acestei gîri. Bujoreniul devenea un nod vital pe calea ferată, realizând jocţiunea cu magistrala veche: Râmnicu Vâlcea – Băbeni – Drăgăşani – Piatra Olt. Adică era nodul pentru Bucureşti via Piteşti.  Termenele erau din ce în ce mai din scurt, atât de categorice, că În Mersul Trenurilor pentru 1990, care apare în vara lui 1989, un tren rapid şi două accelerate sunt trecute a merge pe noua rută.

Se lucra zi şi noapte, sub viaductele uriaşe erau case, muncă extreme de grea şi periculoasă. Lucurile sunt prinse de iarnă şi de evenimentele pe care le cunoaştem din 1989. După revoluţie, se întâmplă un paradox, deşi se lucra încă la acest şantier, în loc să înainteze, involuau. După doar cîţiva ani, lucrarea este stopată, companiile care lucrau aici de la ACF până la tunele şi altele intră pe panta dezastrului economico- financiar. Proiectul care era aproape de finalizare în 1989, se îndreaptă spre dezastru.

Apare cea mai mare minicună, în 2000, câmd Traian Sabău, candifdatul la priimăria Râmnicului din partea PSD, vine împreună cu Adrian Năstase în campanie şi promite relansarea acestui proiect, deşi primarul de oraş nu avea nimic în comun cu acest proiect. Dar Sabău fusese unul dintre directorii ACF şi deci putea prosti lumea. A şi făcut-o. S-au dat nişte fârâme de bani dar pentru o companie care a adunat toată şina şi a dispărut cu ea cu tot. Asta în doar doi ani.

Astăzi nu mai este nimic, decât viaducte şi poduri neterminate, un terasament gol, clădirea gării din Goranu, o dărăpănătură insalubră unde dorm boschetarii

Acest proiect a intrat în ecuaţii şi promisiuni politice, ultimul care se bătea cu el în piept era Aurel Vlădoiu.

Proiectul se află undeva pe locul 17 în Master Planul de Transport dar cu termen de finlaizare  2030.

Cei de la CNADNR au înaintat şi ei o ipoteză, ca pe teramentul acestei căii să fie construită breteaua de legătură auto a Râmnicului cu autostrada.

În fine, suntem în przeent, într-un oraş în care nimeni nu merge cu trenul la Sibiu sau Bucureşti, avem o gară în renovare, ultra modernă dar fărţă trenuri, adică pentru două trei persoanle şi câteva motoare. De la Râmnic până la Bucureşti cu cel mai performant tren se fac 5 ore, în timp ce cu maşină aproximativ 2 ore…

Şi mai e ceva de aminit, podul de cale ferată din zona nord a ucis până acum cel puţin 10 persoane care s-au încumetat să-l traverseze, pe zone, unde nu există traverse, acestea fiind furate….Nimeni nu a plătit pentru aceste pierderi de vieţi omeneşti…

Mihai IONESCU