Istoria celui mai mare dezastru feroviar din România: Calea Ferată Râmnicu Vâlcea – Vâlcele

Proiectul „Linie nouă de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea” a demarat în anul 1978. La începutului anului 2017 CFR SA a avut alocată pentru acest obiectiv suma de 1.000.000 lei, pentru care însă la data de 12.10.2017, valoarea alocată a fost diminuată la 1.000 lei, execuția bugetară la sfârșitul anului 2017 fiind de 0,00 lei. În anul 2018, a fost alocată inițial suma de 2.400.000 lei, la data de 12.10.2018, aceasta a fost majorată la suma de 123.576.000 lei, din care a fost cheltuită până la finalul anului 2018 suma de 18.925.590 lei, ceea ce reprezintă un grad de realizare de 15,31%;
Conform fișei sintetice de proiect stadiul fizic de execuție al acestui proiect la data de 31.07.2019 era de 3%.

În timp ce în Râmnicu Vâlcea a fost demolată o gară de patrimoniu  pentru a se face una de lux pentru trei motoare, două personale ponosite din anii ’70 şi o săgeată goală…, un proiect care era gata în 1989 a fost făcut praf de toată clasa politică de după 1990.

Nu ştiu câţi din cei care vin spre Râmnicu Vâlcea cu maşina, atunci când coboară Deduleştiul, nu remarcă, departe, una dintre cele mai impresionante lucrări din România. Da, în zare se vede un viaduct lung de 1 km şi înalt de 300 de metri. Ce este cu acel viaduct? Este cel mai grav eşec al României postdecembriste pentru judeţele Vâlcea şi Argeş şi, de ce nu, pentru toată infrastructura feroviară a României.

În anii ’80 (mai bine spus 1978), fostul lider comunist Nicolae Ceauşescu ia o decizie, printre puţinele înţelepte, de a realiza o cale ferată dublă pe Valea Oltului, dar şi un tronson nou, dublu, între Râmnicu Vâlcea şi Vâlcele (localitate în judeţul Argeş), o cale ferată nouă, de aproximativ 40 de km lungime, care scurta semnificativ drumul cu trenul de la Râmnic la Piteşti. Adică un drum feroviar pe care, în prezent, cu un accelerat, îl parcurgi în trei ore, prin Slatina, l-ai fi parcurs într-o oră, cu acelaşi tip de tren, sau în 45 de minute cu un rapid, pe noua rută proiectată.

Era cel mai amplu proiect feroviar din acel deceniu pentru România, adică, de la Sibiu şi până la Piteşti, urma să fie electrificată calea ferată, dublată, apărând o nouă magistrală importantă pentru transporturile internaţionale, care, în prezent, se fac pe Valea Jiului şi Valea Prahovei.

Şi astfel a început proiectul, 4 noi tunele pe Valea Oltului, pe sectorul Căciulata – Gura Lotrului, terasament ridicat şi din cauza barajului de la Turnu. Dar cel mai important proiect era Râmnicu Vâlcea Est – Vâlcele. Dar şi cel mai amplu. Astfel, s-a construit un nou pod feroviar peste râul Olt, în zona de nord a municipiului, şi s-a decis construcţia noii gări în Goranu. Comuna Goranu dispare şi devine localitate componentă a oraşului şi începe cel mai greu traseu: Goranu – Budeşti – Goleşti – Ciofrângeni – Zamfireşti – Vâlcele. Mii de oameni sunt aduşi pe acest şantier care efectiv taie zona subcarpatică dintre cele două judeţe. Se ridică cele mai înalte viaducte din România (să nu uităm, în timpul celei mai dure politici de austeritate), se mută dealuri, se toarnă, pe sute de metri, ciment, până la marnă. Dealurile sunt calcaroase, trebuie bine ancorat tot suportul de transport. În orice caz, deşi era extrem de dificil totul, de la materiale, sol, termene, în 1989 deja tronsonul se apropia de finalizare, în procent de peste 80% . Sunt aduse garnituri de tren în zona micuţei construcţii a gării Râmnicu Vâlcea Est.

Mai mult, gara din Bujoreni, situată imediat la nord de municipiu, se modernizează, sunt extinse terminalele de mărfuri şi sunt concepute proiecte pentru redimensionarea acestei gări. Bujoreniul devenea un nod vital pe calea ferată, realizând joncţiunea cu magistrala veche: Râmnicu Vâlcea – Băbeni – Drăgăşani – Piatra Olt. Adică era nodul pentru Bucureşti, via Piteşti.  Termenele erau din ce în ce mai din scurte, atât de categorice încât, în Mersul Trenurilor pentru 1990, care apare în vara lui 1989, un tren rapid şi două accelerate sunt trecute ca mergând pe noua rută.

Se lucra zi şi noapte, sub viaductele uriaşe erau case, iar  munca  era extrem de grea şi periculoasă. Lucrările sunt prinse de iarnă şi de evenimentele pe care le cunoaştem, cele din 1989. După revoluţie, se întâmplă un paradox, deşi se lucra încă la acest şantier, în loc să înainteze, involuau. După doar câţiva ani, lucrarea este stopată, companiile care lucrau aici, de la ACF până la tunele şi altele, intră pe panta dezastrului economico-financiar. Proiectul, care era aproape de finalizare în 1989, se îndreaptă spre dezastru.

Apare cea mai mare minciună în 2000, când Traian Sabău, candidatul la primăria Râmnicului din partea PSD, vine împreună cu Adrian Năstase, în campanie, şi promite relansarea acestui proiect, deşi primarul de oraş nu avea nimic în comun cu aceste lucrări. Dar Sabău fusese unul dintre directorii ACF şi deci putea prosti lumea. A şi făcut-o. S-au dat nişte fărâme de bani, dar pentru o companie care a adunat toată şina şi a dispărut cu ea, cu tot. Asta în doar doi ani.

Astăzi nu mai este nimic, decât viaducte şi poduri neterminate, un terasament gol, clădirea gării din Goranu, o dărăpănătură insalubră, unde dorm boschetarii.

Acest proiect a intrat în ecuaţii şi promisiuni politice, ultimul care se bătea cu el în piept era Aurel Vlădoiu.

Proiectul se află undeva pe locul 17 în Master Planul de Transport, dar cu termen de finalizare  2030.

În fine, suntem în prezent, într-un oraş în care nimeni nu merge cu trenul la Sibiu sau Bucureşti, avem o gară în renovare, ultra modernă, dar fără trenuri, adică pentru două, trei personale şi câteva motoare. De la Râmnic până la Bucureşti, cu cel mai performant tren se fac 5 ore, în timp ce cu maşina – aproximativ 2 ore…

Şi mai e ceva de amintit, podul de cale ferată din zona Nord a ucis, până acum, cel puţin 10 persoane care s-au încumetat să-l traverseze pe zone unde nu există traverse, acestea fiind furate. Nimeni nu a plătit pentru aceste pierderi de vieţi omeneşti…