Calea ferată Râmnicu Vâlcea – Târgu Jiu, cum a fost distrus un proiect realizat 90%, de către guvernanţi

Râmnicu Vâlcea ar fi putut deveni în anii 90, unul din cele mai importante noduri de cale ferată din ţară, asta, cu condiţia ca guvernele postdecembriste să fi avut la cârmă profesionişti, personaje care să fi făcut o evaluare a proiectelor demarate până în 1989 şi evident o mangeriere a acestora după momentul revoluţiei.

În prezent, Râmnicu Vâlcea este situat pe o linie de cale ferată secundară, pe unde trec trei personale şi câteva marfare, dar un oraş care va avea o gară ultramodernă(sic!). Pentru se naiba s-au irosit atâţia bani într-o gară cu un trafic cât nici 10% din traficul din Vinţu…???

Dar, revenind la ideea iniţială, Râmnicu Vâlcea putea să fie printre cele 10 noduri de cale ferată ale României dacă proiectele demarate de Ceauşescu ar fi fost continuate de toată seria de mari miniştri ai Transporturilor.

Am vorbit într-unul din articole despre celebra cale ferată Râmnicu Vâlcea – Vâlcele, ruta care ar fi aşezat probabil Râmnicul pe traficul internaţional de pasageri şi mărfuri, ar fi scurtat la jumătate drumul cu trenul la Bucureşti. Un proiect care în 1989 era finalizat în proporţie de 99%!!!!!(s-a circulat chiar cu trenul atunci) şi care acum este distrus în proporţie de 80%!

Azi vom aborda un proiect de care se vorbeşte prea puţin şi este cunoscut la fel de puţin. Despre ruta Râmnicu Vâlcea – Târgu Jiu. Cele două municipii din judeţele vecine se află între ele, la o distanţă rutieră de 110 km, în schimb, feroviar distanţa ajuge la 300 de km, adică de trei ori mai mult. Pentru a ajunge cu trenul la Târgu Jiu automat prin schimburi, se merge fie prin Petroşani, fie prin Craiova.

În anii 80, mai precis în 1982 comuniştii iau decizia de a construi calea ferată Băbeni – Alunu – Seciuri. Între Seciuri şi Târgu Cărbuneşti –Târgu Jiu, există cale ferată. Ce înseamnă asta? O legătură feroviară de 117 km!!!! Între Râmnicu Vâlcea şi Târgu Jiu. 117 repetăm, adică cu o idee mai mult decât cea auto dar de trei ori mai mică decât cea din prezent de 300 de km.

Calea frerată Băbeni – Alunu (40 de km) are o importanţă ecomomică, ea lega bazinul carbonifer cu CET Govora. Această cale ferată până la Alunu se termină în 1987 şi primele trenuri cu cărbune şi primele trenuri de persoane intră în trafic. Astfel tronsoanele au fost planificate şi realizate în grafic: Băbeni – Popeşti (1984) Popeşti – Berbeşti (1986), Berbeşti – Alunu (1987) mai puţin, Alunu – Seciurile (1991).

cale ferat2În 1987 se începe construcţia de la Alunu – Seciuirile, se ridică un viaduct şi se încep cele trei tuneluri care să traverseze dealurile de vest ale Vâlcii – Roşia, Dobrana şi Seciuri. Primele două tuneluir de aproximativ 600 de m sunt străpunse şi începe amenajarea lor iar anul 1990 ne prinde cu munca la cel de al treilea tunel.  Ar fi urmat ca în maxim un an Râmnicu Vâlcea să fie legat feroviar de Târgu Jiu exact după cum Râmnicu Vâlcea ar fi urmat să fie legat direct feroviar de Piteşti prin Vâlcele.

Dar, dezastru, când ambele proiecte erau aproape de fianlizare Vâlcea-Vâlcele 99% şi Vâlcea-Seciuri 90%, guvernele de după 1990, cele „capitaliste” le stopează. Lipsă de finanţare sau lipsă de viziune sau efectiv subminarea economiei naţionale. Habar nu avem, cert este că nu erau de realizat căi ferate prin Alpi sau peste Marea Nordului, erau doar câţiva kilometri de cale ferată şi se realiza poate una din cele mai scurte rute de tren Bucureşti – Piteşti – Râmnicu Vâlcea –Târgu Jiu – Petroşani, mai scurtă decât cele două existente în prezent pe Valea Prahovei sau Valea Jiului.

Din păcate nimic nu se mai poate face în prezent, nimeni nu mai vorbeşte despre asta, într-o lume a ecologiei, când civiliazaţia vestică se mută spre tren, România este decuplată de acest sistem şi nu avem niciun proiect feroviar nou, ci doar de reabilitare a vechilor trasee…

Iar la noi.la Râmnicu Vâlcea, la cea mai modernă gară din Oltenia de azi, vor opri tot marfarele şi tot personalele alea vai de capul lor, pline cu navetişti…

Mihai IONESCU

Loading...

One comment

  • pPetre Nicolcescu

    Trebuia sa amintiti si de defectele proiectului. Zone mari cu instabilitate a solului, unde viaductele au cedat si s- au refacut. Seciuri- Dobrana spre Carbunesti este o zona instabila.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *