Vâlcea – Vâlcele: Istoria celui mai mare dezastru feroviar din România de după 1989
În timp ce în Râmnicu Vâlcea a fost demolată o gară de patrimoniu pentru a se face una de lux pentru trei motoare, două personale ponosite din anii ’70 şi o săgeată goală…, un proiect care era gata în 1989 a fost făcut praf de toată clasa politică de după 1990.
Nu ştiu câţi din cei care vin spre Râmnicu Vâlcea cu maşina, atunci când coboară Deduleştiul, nu remarcă, departe, una dintre cele mai impresionante lucrări din România. Da, în zare se vede un viaduct lung de 1 km şi înalt de 300 de metri. Ce este cu acel viaduct? Este cel mai grav eşec al României postdecembriste pentru judeţele Vâlcea şi Argeş şi, de ce nu, pentru toată infrastructura feroviară a României.
În anii ’80, fostul lider comunist Nicolae Ceauşescu ia o decizie, printre puţinele înţelepte, de a realiza o cale ferată dublă pe Valea Oltului, dar şi un tronson nou, dublu, între Râmnicu Vâlcea şi Vâlcele (localitate în judeţul Argeş), o 
cale ferată nouă, de aproximativ 40 de km lungime, care scurta semnificativ drumul cu trenul de la Râmnic la Piteşti. Adică un drum feroviar pe care, în prezent, cu un accelerat, îl parcurgi în trei ore, prin Slatina, l-ai fi parcurs într-o oră, cu acelaşi tip de tren, sau în 45 de minute cu un rapid, pe noua rută proiectată.
Era cel mai amplu proiect feroviar din acel deceniu pentru România, adică, de la Sibiu şi până la Piteşti, urma să fie electrificată calea ferată, dublată, apărând o nouă magistrală importantă pentru transporturile internaţionale, care, în prezent, se fac pe Valea Jiului şi Valea Prahovei.
Şi astfel a început proiectul, 4 noi tunele pe Valea Oltului, pe sectorul Căciulata – Gura Lotrului, terasament ridicat şi din cauza barajului de la Turnu. Dar cel mai important proiect era Râmnicu Vâlcea Est – Vâlcele. Dar şi cel mai amplu. Astfel, s-a construit un nou pod feroviar peste râul Olt, în zona de nord a municipiului, şi s-a decis construcţia noii gări în Goranu. Comuna Goranu dispare şi devine localitate componentă a oraşului şi începe cel mai greu traseu: Goranu – Budeşti – Goleşti – Ciofrângeni – Zamfireşti – Vâlcele. 
Mii de oameni sunt aduşi pe acest şantier care efectiv taie zona subcarpatică dintre cele două judeţe. Se ridică cele mai înalte viaducte din România (să nu uităm, în timpul celei mai dure politici de austeritate), se mută dealuri, se toarnă, pe sute de metri, ciment, până la marnă. Dealurile sunt calcaroase, trebuie bine ancorat tot suportul de transport. În orice caz, deşi era extrem de dificil totul, de la materiale, sol, termene, în 1989 deja tronsonul se apropia de finalizare, în procent de peste 80% . Sunt aduse garnituri de tren în zona micuţei construcţii a gării Râmnicu Vâlcea Est.
Mai mult, gara din Bujoreni, situată imediat la nord de municipiu, se modernizează, sunt extinse terminalele de mărfuri
şi sunt concepute proiecte pentru redimensionarea acestei gări. Bujoreniul devenea un nod vital pe calea ferată, realizând joncţiunea cu 
magistrala veche: Râmnicu Vâlcea – Băbeni – Drăgăşani – Piatra Olt. Adică era nodul pentru Bucureşti, via Piteşti. Termenele erau din ce în ce mai din scurt, atât de categorice încât, în Mersul Trenurilor pentru 1990, care apare în vara lui 1989, un tren rapid şi două accelerate sunt trecute ca mergând pe noua rută.
Se lucra zi şi noapte, sub viaductele uriaşe erau case, iar munca era extrem de grea şi periculoasă. Lucrările sunt prinse de iarnă şi de evenimentele pe care le cunoaştem, cele din 1989. După revoluţie, se întâmplă un paradox, deşi se lucra încă la acest şantier, în loc să înainteze, involuau. După doar câţiva ani, lucrarea este stopată, companiile care lucrau aici, de la ACF până la tunele şi altele, intră pe panta dezastrului economico-financiar. Proiectul, care era aproape de finalizare în 1989, se îndreaptă spre dezastru.
Apare cea mai mare minciună în 2000, când Traian Sabău, candidatul la primăria Râmnicului din partea PSD, vine împreună cu Adrian Năstase, în campanie, şi promite relansarea acestui proiect, deşi primarul de oraş nu avea nimic în comun cu aceste lucrări. Dar Sabău fusese unul dintre directorii ACF şi deci putea prosti lumea. A şi făcut-o. S-au dat nişte fărâme de bani, dar pentru o companie care a adunat toată şina şi a dispărut cu ea, cu tot. Asta în doar doi ani.
Astăzi nu mai este nimic, decât viaducte şi poduri neterminate, un terasament gol, clădirea gării din Goranu, o dărăpănătură insalubră, unde dorm boschetarii.
Acest proiect a intrat în ecuaţii şi promisiuni politice, ultimul care se bătea cu el în piept era Aurel Vlădoiu.
Proiectul se află undeva pe locul 17 în Master Planul de Transport, dar cu termen de finalizare 2030.
Cei de la CNADNR au înaintat şi ei o ipoteză: ca, pe terasamentul acestei căi, să fie construită breteaua de legătură auto a Râmnicului cu autostrada.
În fine, suntem în prezent, într-un oraş în care nimeni nu merge cu trenul la Sibiu sau Bucureşti, avem o gară în renovare, ultra modernă, dar fără trenuri, adică pentru două, trei personale şi câteva motoare. De la Râmnic până la Bucureşti, cu cel mai performant tren se fac 5 ore, în timp ce cu maşina – aproximativ 2 ore…
Şi mai e ceva de amintit, podul de cale ferată din zona Nord a ucis, până acum, cel puţin 10 persoane care s-au încumetat să-l traverseze pe zone unde nu există traverse, acestea fiind furate. Nimeni nu a plătit pentru aceste pierderi de vieţi omeneşti…
Mihai IONESCU
„viaduct lung de 1 km şi înalt de 300 de metri” – haideti sa fim seriosi… nu are nici pe departe aceasta inaltime. Unele surse, indica o inaltime de 48 m (http://transport-in-comun.ro/trenuri/infra/linia219.htm).
„se toarnă, pe sute de metri, ciment, până la marnă” – nu am inteles nici o data expresia asta „pana la marna”. De ce credeti ca intotdeauna trebuie sa exista undeva, in subsol, un strat de marna? In zona Cotmenei pietrisurile si nisipurile au si peste 70 m grosime. Ce facem in acest caz, ne ducem pana in centrul Pamantului sa cautam marna?
„Dealurile sunt calcaroase, trebuie bine ancorat tot suportul de transport” – ce bine era daca erau dealurile calcaroase! Ar fi existat un substrat dur, nu unul de argila si marna asa cum e in realitate. Trebuie sa stiti ca, in ciuda faptul ca roca aceasta (calcarul, ca despre el era vorba) e solubila, in acelasi timp are o duritate medie, ceea ce e bine pentru fundare. Problema in ariile carstice e legata de prezenta golurilor subterane, care pot fi detectate prin metode relativ ieftine, non-invazive (geofizice).
Viaductul are 1.075 metri lungime si 71 de metri inaltime.
48 sau 71 m. Dar de aici si pana la 300 m mai e mult. De exemplu, celebrul viaduct Millau (Franta) are 245 m inaltime (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/Viaduc-Millau_Pile-P2_Eiffel.svg).
Eu imi doream ….cand eram mai tanar …sa se termine viaductul sa ma plimb cu trenul pe el,Am ramas numai cu ….visul.Ce imi pare rau , ca tatal meu (alt cfr-ist) cu care cutreeram tara a murit si nu ne-am plimbat impreuna peste acel viaduct.La fel voi pati si eu….cu fiul meu……si viaductul nu va fi gata niciodata.Dupa ce am citit articolul….am citit si comentariile si va spun ca…..mi se rupe de cati metri inaltime sau lungime are.Acolo s-au bagat bani multi si multa munca de sisif iar satisfactia si senzatia cand treci peste un viaduct cu trenul si privelistea pe care o ai in fata ochilor sunt deosebite….si ma c… pe toate mijloacele auto (mai ales maxi-taxi).
O contribuție deosebită la lucrarile acestui obiectiv – abandonat- a avut militarii armatei române, (Batalionul constructii C.F. Bv.) dispuși în trei tabere de instrucție de specialitate de-a lungul acestui traseu, Râureni, CIOFRÂNGENI, Băiculeşti. Onor Aramatei Române!
Viaductul are lungimea de 1,4 km si inaltimea in niciun caz 300m , https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_tallest_structures_in_Romania aici un link pentru comparatie
Linia cuprinde si doua tuneluri: Cel mai lung este tunelul Gibei 2250 metri, pe care il traversam inainte de ajunge la viaductul Topolog:
https://www.youtube.com/watch?v=3AhCI8z9Rh0
Celalalt tunel (Alunisu) are 1960 m si „strapunge” culmea dintre Topolog si Arges.
Tunelul se cheama Plostina si pleaca din satul Alunis (fost valea Porcului) catre Topolog…
CITEZ …. „În anii ’80, fostul lider comunist Nicolae Ceauşescu ia o decizie, printre puţinele înţelepte..” , putine intelepte… nu stiu ce neam de esec dupa 89 esti, dar a avut ceva realizari raposatul
Spune 3 ,macar
Doar 3? Iti spun o mie, zic. Canalul, Transfagarasanul, Transalpina, electrificarea tarii, zeci si sute de baraje, hidrocentrale si termocentrale, Casa Poporului, Oltchim, Otelinox, Upet, 23 august, UAP Dacia Pitesti, Aro Campulung, Cos Targoviste, Tractorul Brasov, Holcim, Tabla Galati, Fabrica de apa grea… etc, etc… Mai aveam si padure si petrol, dar si toate firmele mari nationalizate…
Transalpina, nu!
Industria si in mare masura si agriculrura.Asa cum a fost catalogat; criminal, peost, incompetent si alte acuzatii, vreau sa se stie ca Romania avea tot ce ii trebuia.Dupa ’90, in timpul Democratiei, toate acestea au fost demolate, an de an. Acest proces de distrugere sustinuta a bunurilor tarii, in dauna poporului roman, ar trebui judecat rapid si cei in cauza sa plateasca.Sunt toti cei care au gestionat defectuos, intreaga perioada de dupa LOVITURA DE STAT, data in 1989.
Umbla zvonul ca nu s-ar fi terminat din rațiuni tehnice, practic o greșeală a geologilor și a proiectanților. Undeva un deal nisipos nu permitea construcția unui tunel.
Care tunel??Cei de la regionala CFR din aceea vreme nu ii interesau aceasta ruta fiind vorba de locuri de munca pe vechiul traseu…care practic ar fi fost abandonat… Tot ce a fost mai greu s-a facut pana 1989…Mai ramasesera cateva mici portiuni de realizat si ceva protectii la consolidarea marginii terasamentului …Dupa 1989 au disparut placile de beton care erau montate pe santuri lasand fara protectie terasamentul…Gara din Valcele este o ruina nu mai are acoperis…Gara din Tutana mai are dar claditea este lasata in paragina…sobele a fost furate geamurile sunt sparte…un canton a plecat la vale…In 89 treceau trenuri cu marfa pentru santier prin Tutana…pana sa scoata sina si sa o fure (au ramas o parte din traverse in satul Valcele dar nici acelea nu cred ca mai sunt toate …) era o drezina pe sine cu care se plimbau copii pe calea ferata in joaca… Acum vara mai merg la tunel la Plostina si cand nu este inundata intrarea cu apa din ploi traversam tunelul dinspre Valea Porcului catre viaduct si daca avem timp ajungem la viaduct….si ne intoarcem….La Gibei este prea departe sa ajungem din Tutana….Ce se intampla in partea din Valcea nu stiu…
Pingback: Cel mai mare jaf de cale ferata din Romania !! - US24 TE TINE INFORMAT!
Sunt niste hoti toti……cand a venit Nastase la Ciofrangeni a vorbit oamenilor ca o sa-l renoveze…….ca trebuie sa schimbe sina,….si tot asa…..au furat toata tara …..toata munca lu Ceausescu…..nu au facut nimic …..doar au vandut…sa le fie rusine ……
Daca trenurile ar fi intr-o stare de curatenie acceptabila iar un drum catre Sibiu sau Pitesti sau Bucuresti ar fi fara intreruperi atunci oamenii ar utiliza acest mijloc de transport. Din pacate de la revolutie si pana acum nimeni nu a vrut sa se modifice ceva in bine in domeniul transportului CFR in aceasta tara. Nu ii inteleg pe oamenii necajiti care tipa in aceste zile ca adunatura din Piata Victoriei nu ii lasa pe politicieni sa munceasca.
Nu va suparati dar adunatura sa saturat de nepasarea politicienilor fata de degradarea vietii in Romania.
Rusine,rusine,rusine,de 3 ori RUSINE
Ideea de constructie a unei cai ferate pe traseul Pitesti – Valcele – Daesti a fost mereu in atentia celor din guvernele interbelice, s-a si lucrat le proiectari si masuratori topometrice, avandu-se in vedere calea cea mai lesnicioasa, fara prea multe tunele si viaducte, dar… forta financiara slaba si razboiul a amanat inceperea lucrarilor. Dar faptul ca Ceausescu venea des la Olanesti, i-a sugerat ideea de a modifica traseul gandit initial, impunand o ruta ocolitoare spre Budesti – Goranu – Valcea Nord ca sa poata veni el mai usor la Olanesti. A gresit enorm cu aceasta idee ,,originala”, mai ales ca sfetnicii sai l-au impresionat cu constructia megalomana a viaductului Topolog care ar fi devenit unul dintre cele mai grandioase, chipurile, prinzand orgoliul dictatorului, care a impus alt traseu, cu costuri mult mai mari si traseu alungit artificial, fata de cel gandit interbelic, mult mai scurt si fara riscuri de teren, goluri si ape subterane de nestavilit, roci improprii pentru tunele si alte lucrari, asa cum s-a si intamplat Proiectantii au tacut malc, le-a placut sa se angajeze fonduri exagerat de mari si alte mijloace, nesvand taria argumentrelor sa arate ca traseul initial era cel mai avantajos, atat financiar cat mai ales al configuratiei terenului si al scurtimii traseului. Asta este adevarul, restul sunt adevaruri crude…
Aceeaşi luptă !
Nu s-a dorit şi nu se doreste !
Terasamentul e f bun.
Inainte de Congres am mers cu tren de la Goranu la Vilcele cu 70 – 80 km/h .
Daca ar funcționa, Valea Prahovei ar deveni linie secundară iar camionagii ar avea mari pagube.
Pingback: Istoria celui mai mare dezastru feroviar din România: Calea Ferată Râmnicu Vâlcea - Vâlcele - Ramnicu Valcea Week
Pingback: Cum și-au bătut joc, 30 de ani, politicienii de cel mai mare proiect feroviar din România! Nesimțire! - Ramnicu Valcea Week